【治国理政新实践·重庆篇】重庆转口贸易的破题密码
来源:当代党员全媒体1970-01-01

2015年7月16日上午,重庆团结村火车站。

一辆满载300吨越南咖啡豆的“渝新欧”国际班列,缓缓驶出站台。

大约14天后,这批来自云南后谷咖啡公司的货物将到达德国,成为由“渝新欧”国际铁路大通道输送的首批转口货物。

在“咖啡专列”长鸣的汽笛声中,重庆“周转世界”的梦想越做越大。

开“门”提速

入驻重庆前,后谷咖啡董事长熊相人一直为物流头疼。

“空运成本太高,我们的咖啡豆只能走海运,运一回要四五十天,太慢。”熊相人说。

哪有价廉物美的物流?

“一带一路”战略启动后,重庆进入了后谷咖啡视线——这座同属西部的城市,已建成了“渝新欧”国际铁路大通道。

“货物可以直接从陆路到欧洲,不用再从海上绕大圈。”熊相人眼前一亮。

然而,还有一事让后谷咖啡踌躇。

以前,汽车销售经理唐森很羡慕上海同行。

“欧洲新车一发布,我们同时给了钱,别的公司却至少早一个月拿到车。”唐森说。

为何存在“时间差”?

“我们西南地区出售的进口车,大部分是从上海整车进口口岸输入——从沿海提了车,再往内陆跑2000公里,如何不慢?”唐森说。

羡慕背后,凸显出内陆发展转口贸易的第一道“门槛”。

对此,市发改委副主任黄朝永曾做过一个比喻。

“过去,门一直关着,地方经济只能封闭运行,产品大部分自产自销,所谓的开放也就是开一扇窗子——和外部进行有限的交换,不方便,成本也高。”他说。

“门”,就是开放口岸。

如何“开门”?市委、市政府以两江新区为核心阵地,以“渝新欧”大通道、长江黄金水道和江北国际机场为依托,打出了一套申报开放口岸的“组合拳”。

2015年新年伊始,罗书权和同事们迎来了一场“车轮战”。

作为重庆西部现代物流园、重庆铁路口岸物流开发有限责任公司董事长,他指挥团队同时和宝马、奔驰、奥迪三大德系汽车厂商展开洽谈。

“2014年,西南地区共进口车13.5万辆,其中‘渝新欧’可以辐射的欧系车就有8.5万辆。依托团结村铁路口岸,重庆将成为进口车转口贸易基地,辐射整个东南亚。”罗书权说。

罗书权的底气何来?

2014年9月,重庆铁路口岸正式宣告挂牌;一同申报的水果进口口岸和肉类进口口岸,也获得中央批准。

至此,一个由航空、铁路和内河港口三大交通枢纽、三个国家一类口岸、三个保税区组成的“三个三合一”对外开放基础体系,在重庆赫然耸立。

如此利好,后谷咖啡自然心动了,与重庆能投集团、“渝新欧”物流公司签订了战略合作协议。

通道重组

1999年,33岁的杨曦晋升为一艘集装箱运输船的大副。

成为大副的头6年,杨曦从没出过海。

“以前,我们的船只能到上海,在浦东将货卸给海船,休息两三天就返航。”他说。

为何不出海?

“当时,重庆航运长期采用‘江—江’运输模式,只能沿长江集散物流,没有海运业务。”杨曦说。

因为运输模式单一,重庆航运物流网络只能覆盖长江沿线。面对全国乃至世界航运市场,“杨曦们”只能望“洋”兴叹。

不仅是航运。

长期以来,重庆铁、公、江、空、海等物流通道封闭运行,不仅缺少合作,还常互相竞争。

这是内陆发展转口经济的第二道“门槛”——物流通道不畅,削弱了货物转口速率。

这个问题如不解决,“渝新欧”大通道和长江黄金水道及西部运量第一的江北机场将彼此割裂,不能形成转口贸易所需的快速物流通道体系。

如此窘境,如何破除?

2014年12月,重庆果园港铁路站场,一列蓝色列车缓缓加速,转到一条崭新的铁道上,向团结车站一路疾驰。

站台上,掌声雷动。

掌声中,两江新区果园港铁路专用线开始试运行。

“铁路专线正式通车后,长江中下游各地货物可以乘船到港口,再通过铁路专线与渝怀铁路相连,经‘渝新欧’铁路直达欧洲。”重庆港务物流集团有限公司副总经理黄继说。

几乎与此同时,中国远洋集团宣布:将西南地区核心项目——中原西南物流总部放到重庆。

吸引中远集团的,正是果园港的“复式联运”模式。

何谓“复式”?即通过枢纽平台运作,让货物在不同物流形态间自由换乘,使原本各自为战的物流通道抱团成为紧密衔接的转口体系。

凭借“复式联运”,重庆相继打通了“公水”“铁海”“江海”“铁公水”等“堵点”——将货物转口到全世界也成为可能。

2015年7月,这个体系迎来了重庆第一批转口物流——来自后谷咖啡的300吨越南咖啡豆经“江海联运”到达重庆,旋即转乘“渝新欧”运往欧洲。

运能助推

2014年,“渝新欧”(重庆)物流有限公司时任总经理周树林忙得不可开交。

他正带领团队操办一件大事——扩充“渝新欧”国际班列运量。

“2014年,‘渝新欧’将开行公共班列,运输对象扩展到适合铁路运输的全行业产品。我们的任务就是让运行班列达到100趟。”周树林说。

消息一出,运输申请如雪片般飞到重庆。

“2014年3月底,我们已收集到近百家企业的货源,九成以上来自上海、江西、浙江、深圳等地。”周树林笑了。

笑容背后,重庆提升“渝新欧”运能的信心赫然彰显。

“渝新欧”运行之初,主要作为重庆工业产品向欧洲输送的战略通道。

既然是输出通道,因而列车开行班次较少,且返程常是空车。这也让“渝新欧”运费一度高达每标箱10000美元,而从上海、深圳走海路到欧洲的价格是每标箱4000美元。

如此局面如不破除,重庆转口贸易就可能陷入“运输价格高—运量低—运输价格更高”的循环。

如何破解?重庆迈出了“三大步”。

第一步——通过扩大运量争取铁路方面支持,降低运价。

2014年底,在重庆市政府推动下,“渝新欧”开行了130趟班列,每标箱运价下降到0.6美元一公里。

第二步——破除国际铁路禁运邮政物品陈规,进一步扩大运量。

2014年9月1日,“渝新欧”国际班列开展了重庆-阿拉木图邮政包裹集装箱试运行,打破了国际铁路60年间无邮政运输的陈规,将跨境电子商务催生的庞大货源纳入“渝新欧”运输序列。

第三步——在中央相关部委支持下,设立铁路物流保税中心(B型)。

2014年10月31日,海关总署、财政部、国家税务总局、国家外汇管理局联合下发文件,同意在团结村设立铁路物流保税中心(B型)。

至此,团结村拥有了开展进口保税、出口退税、转口贸易、国际采购分拨等业务的权限,转口效率进一步提升。

随着“三大步”相继迈出,“渝新欧”运价下降到了每标箱一公里0.55美元,已与海运相当;开行班列预计2015年达到250趟,运量突破一万标箱,占到了中欧班列的80%。

后谷咖啡的300吨越南咖啡豆也在其间。

2015年7月16日,这批咖啡豆乘坐“渝新欧”国际专列,驶往德国。

平台驱动

“咖啡班列”开行之后,熊相人并没歇着。

他还要在重庆完善两个平台。

第一个平台,是后谷咖啡重庆加工中心。

这个平台位于两路寸滩保税港区,已经建立了完备的咖啡加工车间。为按计划达成转口目标,后谷咖啡制订了密集的任务表——

2015年,计划实现后谷咖啡加工运输3万至5万吨。

2016年实现10万至15万吨。

2017年实现25万至30万吨。

…………

预计3年内,后谷咖啡会将不低于100万吨的亚洲咖啡集中到重庆进行加工,而后经由“渝新欧”转口到欧洲。

这个加工平台的运转,标志着重庆咖啡转口贸易从诞生之日起就同步开始了“初级进化”。

何谓“初级进化”?“转口贸易有初级直接转口和加工转口两个层级,前者仅产生物流及配套收入,后者还可以催生就业、加工利润等附加收入;同时,因为加工转口区设在保税区,使得转口货物成本较低,更具国际竞争力。”一位产业经济学者如是说。

熊相人在重庆要打造的第二个平台,也许将“改写咖啡发展史”。

“当前,世界上有两大咖啡交易中心——英国伦敦和美国纽约。”熊相人说。而后谷咖啡准备和战略合作伙伴重庆市能投集团及“渝新欧”物流公司一起,将重庆打造成为世界第三大咖啡交易中心。

对这场大仗,熊相人满怀必胜信心。

“借助重庆物流平台优势,再加上云南咖啡的地缘优势,相信未来一定能有所作为。”他说。

届时,重庆咖啡转口贸易将实现“高级进化”——覆盖整个东南亚的咖啡现货和期货交易,将为重庆催生庞大的转口贸易量。

当前,重庆正谋划将东南亚农产品转口到欧洲,同时将欧洲的汽车转口到东南亚。在农产品转口贸易中,“进化”将极有可能重演。  


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